El pasado 9 de octubre el Congreso de los Diputados aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, en la que estaba la revisión de las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT). En la misma se dice que el Gobierno “presentará un estudio sobre la necesidad de actualizar las etiquetas medioambientales de la DGT, teniendo en cuenta la evolución tecnológica de los vehículos, para solventar las deficiencias detectadas en materia de contaminantes incluir las emisiones de CO2 como criterio adicional”. Por tanto, habrá modificación para los coches con etiquetas ECO y CERO.
El nuevo sistema apunta a finales de 2026 e incluso que se pueda retrasar a 2027. En el mismo habrá cambios importantes, porque al sistema de etiquetas que se introdujo en 2016 e le vieron los fallos ya que estaba basado en el año de matriculación del vehículo y en la tecnología que usa, pero no atiende al CO2 que emite cada vehículo.
Esto dio lugar a contradicciones, puesto que, por ejemplo, un Kia Picanto de gasolina de 63 CV 115 gramos de CO2 por kilómetro fuese considerado como categoría C y un Audi RS Q8 con 640 CV y 229 gramos de CO2 recibiese la ECO, que le otorga importantes beneficios, entre los que están el acceso y aparcamiento en Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Y esto sólo por estar considerado, de acuerdo a la legislación europea, como un híbrido al contar con una arquitectura eléctrica adicional que apoya al motor de combustión.
Dónde se pone el corte del CO2 según la DGT
En el caso anterior, estaríamos ante un híbrido liguero (MHEV en inglés), en los que la batería adicional es muy pequeña y, en la mayoría de los casos, no permiten mover por sí solas el coche con electricidad. Mientras, eso es algo que sí pueden hacer los autorrecargables o puros (HEV).
Por tanto, si la norma es injusta al considerar ECO a los híbridos sin más, tampoco sería correcto el degradarlos por sistema a todos. Esto quiere decir que el dato de CO2 será crucial, habrá que decidir dónde se pone el límite. Esta idea también serviría para los automóviles que puede usar gas, sobre todo GLP, además de gasolina. Al contar con dos fuentes de energía, son híbridos y, por tanto, reciben la etiqueta ECO.
Los PHEV están en el punto de mira
Si hay un tipo de vehículo que está en cuestión es el híbrido enchufable (PHEV). Los vehículos que están dentro de este grupo cuentan con baterías de gran tamaño que se recargan como el resto de híbridos al frenar o decelerar o porque se encarga de ello el motor de combustión. Pero también se puede hace enchufándolas a la red. Es decir, si esto se hace con frecuencia se pueden pasar días funcionando de forma exclusiva con electricidad.
40 kilómetros, etiqueta CERO
En 2016 se decidió que aquellos vehículos con una autonomía eléctrica de al menos 40 kilómetros tendría una etiqueta CERO. Es decir, la misma que los eléctricos puros y que supone contar con numerosas ventajas: acceso libre a ZBE, aparcamiento gratuito, uso de carriles de alta ocupación y bonificaciones, entre otras.
Pero nadie controla cómo se usan ni con qué frecuencia se recargan. Se ha comprobado que hay usuarios que sólo los adquieren por estas ventajas y luego no los enchufan, ya sea por se trata de coches de empresa o porque hacerlo les resulta engorroso. Así, en estas condiciones, los PHEV más grandes y pesados, por ejemplo los SUV de gran lujo, y con tecnologías más antiguas se convierte en coches bastantes sedientos y contaminantes.
Para muchos, tras el cambio de políticas CO2, la autonomía eléctrica tendría que ser mínimo de 90 kilómetros para merecer una etiqueta CERO.